Compilado por Luis Montes Brito
Un día como hoy 29 de Febrero de 1912 La
piedra movediza de Tandil en la provincia de Buenos Aires, Argentina, cae y se
destruye en tres pedazos, probablemente en un acto de vandalismo. Un
día como hoy 29 de febrero de 1912, un
año tan bisiesto como éste, entre las 5 y las 6 de la tarde, se cayó la piedra
movediza de Tandil. Prácticamente había sido un símbolo de la ciudad de Buenos
Aires, Argentina, desde su fundación, en 1823. Hay una polémica respecto de la
palabra Tandil, que se supone tanto de origen mapuche como araucano, y que,
entre otras, puede significar piedra que late , peñasco que palpita o piedra al
caer. La piedra era una gran roca de unas 300 toneladas, de 7 metros y medio de
largo y casi 6 de alto. Su base, un pequeño punto en contacto con un vértice
redondeado, estaba en oscilante equilibrio. La atracción turística iba en
paralelo con la científica, ya que no pocos geólogos de todas partes llegaron
hasta allí para analizarla. El 17 de mayo de 2007, después de muchos proyectos fallidos para
restaurarla, se inauguró oficialmente una réplica en resina hueca de La Piedra
Movediza en el lugar donde antiguamente se encontraba, llamándolo Parque Lítico
de La Piedra Movediza de Tandil.
Un día como hoy 29 de Febrero de 1940 la película “Lo que el viento se llevó” obtiene ocho premios Óscar. "Lo que el viento se llevó" es uno de los filmes más famosos en la Historia del Cine. Con información de History. Basada en la novela del mismo título de Margaret Mitchell, su rodaje, que duró 140 días, supuso cambios importantes en la técnica cinematográfica. La película se ambienta en el sur de los Estados Unidos, en Atlanta, donde aún perduraba la esclavitud y los grandes terratenientes. Cuenta la historia de una orgullosa y rica jovencita llamada Scarlett O Hara (Vivien Leigh) que en los tiempos de la guerra de secesión estadounidense, lucha por salir adelante en una nación en guerra. Suspira por el amor de Ashley Wilkes (Leslie Howard), hasta el punto de que sobrepone este interés a cualquier otra cosa. Su vecino Ashley -un noble sureño- acaba casándose con Melania Hamilton (Olivia de Havilland), una mujer buena y adorable, frustrando así las aspiraciones de Scarlett. Al tiempo, un apuesto pero no tan noble negociante llamado Rhett Butler (Clark Gable) se enamora de Scarlett. En el momento de su estreno fue la película más cara y larga que se había rodado. Un día como hoy 29 de febrero de 1940 fue galardonada con 8 premios Oscar: “Lo que el viento se llevó” es una de las cinco películas que más Oscar ha recibido en la historia de estos premios, ganando ocho estatuillas de las trece candidaturas a las que optaba. Además, recibió otros dos Oscar especiales logrando un total de 10 Oscar. Estos galardones son:
- Oscar a la Mejor Pelícua (David O. Selznick)
- Oscar al Mejor Director (Victor Fleming)
- Oscar a la Mejor Actriz (Vivien Leigh)
- Oscar a la Mejor Actriz de Reparto (Hattie McDaniel)
- Oscar al Mejor Guión Adaptado
- Oscar a la Mejor Dirección de Arte
- Oscar a la Mejor Fotografía
- Oscar al Mejor Montaje
Curiosidades. Adicionalmente también recibió:
- Oscar Honorífico (William Cameron Menzies)
- Premio por logros técnicos (Don Musgrave y Selznick International Pictures). El hecho que Hattie McDaniel ganara del Óscar a la Mejor Actriz de Reparto por su personaje de Mammy fue un hecho sin precedentes ya que ninguna otra persona de raza negra había recibido antes este galardón. También fue la primera película en color en ganar el Oscar a la Mejor Película. La Academia también quiso otorgarle el Premio en memoria de Irving Thalberg a David O. Selznick.
Un día como hoy 29 de Febrero de 1964 en Estados Unidos, el presidente Lyndon Johnson anuncia que se ha desarrollado un avión (el A-11), capaz de volar a más de 3200 km/h a más de 20 km de altura. Con información de Zona Militar. Existen teoría de que el anuncio del presidente Lyndon B. Johnson sobre el “A-11” tenía más fines mediáticos que referirse realmente al veloz avión que ya operaba en secreto con la denominación de Lockheed YF-12A. A finales de los años 50 la guerra fría entra la URSS y los Estados Unidos estaba en su apogeo. Desde que los soviéticos consiguieron la tecnología para fabricar bombas atómicas, la tensión entre ambos países, y ambas filosofías políticas y económicas, era máxima. Ya en la guerra de Corea se habían producido las primeras escaramuzas entre ambos, y se hizo evidente la necesidad de conocer los avances militares de los oponentes. Por esa época los medios de reconocimiento aéreo estratégico norteamericanos se basaban sobre todo en conversiones de bombarderos B-50, B-45 y B-47. Evidentemente esos medios eran vulnerables a aviones de caza y a la nueva amenaza de los misiles antiaéreos (SAM), que desarrollaban los soviéticos. Por aquel entonces, la CIA asumía en gran parte el esfuerzo de reconocimiento estratégico de los Estados Unidos. Por ello estaba interesada en un avión de reconocimiento que pudiera con total impunidad sobrevolar el espacio aéreo soviético. De esos requerimientos nació el Lockheed U-2, un avión a reacción diseñado por la Lockheed (En su departamento de desarrollo de proyectos avanzados, los famosos “Skunk Works” de la Lockheed Corporation en Burbank, California, y liderados por Clarence “Kelly” Johnson ) para volar a grandes alturas, sin poder ser alcanzado por misiles o interceptores soviéticos. Durante el trienio 1956-1959 el U-2 voló impunemente sobre cielo soviético, apoyándose en las nuevas cámaras de alta resolución que habían desarrollado la Eastman Kodak Company y la Lockheed para la CIA. Los pilotos de U-2 de la CIA realizaron un total de 23 misiones sobre la URSS que proporcionaron multitud de información a los expertos norteamericanos. Sin embargo, el 1 de mayo de 1960 seria distinto. Un U-2 de la CIA, pilotado por Francis “Gary” Powers fue derribado por un SA-2 “Guideline” soviético, poniendo de manifiesto lo que la agencia central de inteligencia se temía, los avances soviéticos habían hecho vulnerable al U-2. De hecho, ya en los primeros vuelos del U2 a mediados de los 50 pudieron observar que las estaciones de seguimiento soviéticas podían realizar un seguimiento exhaustivo de los vuelos del U-2, aunque sin llegar a interceptarle. La CIA tomó nota e intentó encontrar soluciones a la posible (entonces) vulnerabilidad del U-2. Los primeros pasos fueron hacer estudios para reducir la RCS (Visibilidad ante el radar), pero estos no fueron satisfactorios, lo que llevó a la CIA en 1958 a estudiar alternativas al U-2, aunque este avión aun no había sido interceptado. La CIA, viendo la vulnerabilidad del “Black Lady”, dio en 1958 fondos tanto a la Lockheed como a la Convair para el desarrollo de un avión que sustituyera al U-2, lo que se conoció como proyecto Oxcart. La Convair pensó en un avión lanzable desde “su” bombardero B-58 Hustler. El proyecto se denominaba Kingfish y consistía en un monoplaza con un motor ramjet Marquardt RJ-59, que se suponía que era capaz de Mach 4. Mientras, en los “Skunk Works” de la Lockheed se había estado desarrollando un avión para sustituir al U-2, capaz de Mach 2.5, conocido como CL-400 Suntan que estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney 304 que usaban hidrógeno liquido como combustible. A pesar de ser un proyecto prometedor tenia ciertos problemas, sobre todo con su alcance por el excesivo consumo de los motores, por lo que la Lockheed se decidió presentar a la CIA una propuesta algo mas conservadora, el uso de un híbrido entre turborreactor y estratorreactor. Al diseño del aparato que usara ese tipo de motor en la Lockheed se le denominó Archangel. En 1959 la CIA seleccionó el diseño básico “Archangel” de la Lockheed para su desarrollo. El “Archangel” era un bimotor monoplaza de ala delta y fuselaje alargado con los motores en las alas. El diseño estaba optimizado para minimizar la resistencia al aire y permitir por tanto que volara a elevadísimas velocidades de crucero. Durante tres años la Lockheed fue modificando el diseño básico, nombrando a cada nueva modificación con un código ordenado (De manera que el A-1 se le considera el diseño primario, y A-2, por ejemplo, era la primera modificación del diseño, y así sucesivamente). Al diseño básico se le fueron incluyendo diversas modificaciones hasta que el 19 de Agosto de 1959 el diseño A-11 se consideró como definitivo por parte de la CIA, y se pasó a los estudios de producción. El A-11 pasó multitud de pruebas (Entre ellas la de RCS en Agosto de 1959). Mientras tanto el desarrollo del motor que debía propulsar al nuevo avión estaba retrasado, por lo que se decidió usar el motor Pratt & Whitney J-75 durante los primeros vuelos hasta que el Pratt & Whitney J-58 estuviera listo, por tanto a la versión con el J-75 se le denominaría A-11 y cuando fueron remotorizados con el J-58 se les denominó A-12 (La siguiente modificación). El Lockheed A-12 estaba diseñado con varias premisas, la primera era evidentemente el poder operar a velocidades elevadísimas (Mas de mach 3) y a gran altura (Más de 80.000 pies/24.400 metros). La segunda era reducir lo posible la detectabilidad del avión, siendo un autentico referente para la época. El fuselaje del A-12 estaba diseñado específicamente para soportar las elevadas temperaturas producidas por la alta velocidad de crucero que debía desarrollar (Estas eran del orden de 260 º C en el fuselaje y mas de 500 º C alrededor de los motores), por ello el 93 % de la célula estaba fabricada en titanio (Curiosamente, ese titanio se había obtenido a través de empresas intermedias del mayor exportador de Titanio por entonces, la Unión Soviética), que es mas resistente al calor que el acero. De hecho en zonas especiales del fuselaje se usan aleaciones compuestas muy exóticas como la Hastelloy o la Rene 41. Este avión nació como un interceptor todo-tiempo experimental capaz de Mach 3, su diseño estaba basado en el A-12 de la CIA, aunque para ser justos deberíamos decir que ambos se desarrollaron en alguna fase de manera paralela. A finales de los años 50 la USAF había ordenado los estudios para conseguir un interceptor capaz de Mach 3 para complementar a la futura estrella del comando aéreo estratégico (SAC), el bombardero North American B-70 Valkyrie. En un principio ese interceptor debía haber sido el North American XF-108 Rapier, que equipado con los motores General Electric J-93, debía no solo ser capaz de escoltar al B-70 en sus misiones, sino también ser la espina dorsal de la defensa continental junto al Convair F-106 Delta Dart, ante la amenaza de los bombarderos soviéticos que pudieran venir desde Alaska. Como consecuencia del éxito del A-12, y del creciente costo de desarrollo del XF-108, la Lockheed convenció a la USAF de que se podría desarrollar una variante de interceptación del avión que estaba preparando para la CIA. Finalmente la USAF se convenció y después de cancelar el XF-108 dio luz verde a la versión de interceptación del A-12. Para ahorrar costes gran parte de los sistemas previstos para el XF-108 fueron incluidos en el nuevo avión, como por ejemplo el radar de control de tiro y los misiles GAR-9 que se desarrollaban por la Hughes. El 4 de Octubre de 1960 se decidió modificar tres células en construcción (#0606934, #0606935 y #0606936) para construir los prototipos del interceptor. Los trabajos terminaron pronto y el 7 de Agosto de 1963 tuvo lugar el primer vuelo del YF-12A, a los mandos del piloto James D. Eastham. El asunto de la denominación del avión puede llevar a equívocos, al principio se le denominó AF-12, pero a partir de Septiembre de 1962 se le denomino Lockheed YF-12A. Pero para complicar mas el asunto un día como hoy 29 de Febrero de 1964, el presidente Lyndon B. Johnson desveló la existencia de un interceptor capaz de volar a mas de 2000 millas / hora (Presionado por las declaraciones del un rival político que le criticaba la falta de progresos en investigación de defensa), y en el comunicado de prensa se hacia referencia al avión con el código A-11 (El de los primeros A-12 con el motor J-75). Lo cierto es que este anuncio a la CIA esto le vino muy bien, puesto que de esa manera podía desviar la atención de los rumores de la existencia del A-11/A-12 y enmascarar ante la prensa especializada (Como Aviation Weekly) los vuelos de la CIA con el A-12 como pruebas del nuevo interceptor YF-12. Incluso la USAF desplazó prototipos del A-12 a Edwards para desviar la atención de lo que pasaba en la base de la CIA en Groom Lake.
Un día como hoy 29 de Febrero de 1996 en Arequipa, Perú, el Vuelo 251 de Faucett Perú se estrella a unos minutos de aterrizar debido a un impacto contra el terreno sin pérdida de control, dando lugar a uno de los peores accidentes de la aviación comercial en el país. Con información de Diario Correo. A las 20:25 h de un día como hoy 29 de febrero de 1996, cuando faltaban dos minutos para que viajeros y familiares se abracen en el Aeropuerto Alfredo Rodríguez, el piloto Juan Mayta Basurto, descendía vertiginosamente al arenal del P.J. Ciudad de Dios, 8 kilómetros antes de la cabecera de pista, desatando la noche más larga de la aviación comercial arequipeña. Eligió ignorar el altímetro, porque estaba convencido de volar a 2900 metros de altura, cuando en realidad surcaba a 2634 por lo que no tuvo tiempo de advertir el error de apostar por un descenso visual, en vez de uno instrumental, justo cuando la noche comenzaba a ser presa de la neblina. Dicen que ha caído un avión de Faucett en el Cono Norte, balbuceó el taxista cogido del teléfono y minutos después la pareja de periodistas llegó con precisión suiza al terminal aéreo, exactamente cuando el vehículo contraincendios de Corpac salía al desierto para ubicar el siniestro. La sala de espera que pareció estremecerse con el anuncio del vuelo demorado, dejó a todos en parálisis cuando la tripulación de Aeroperú, recién llegada, confirmó el rumor; el avión Boeing 737 de Faucett, el del vuelo 251 con 123 personas, yacía envuelto en llamas en una quebrada del Cono Norte. El estallido fue indescriptible y a diferencia del causado por el carburante de la aeronave, en medio del páramo, este sí tuvo a quien conmover; padres con el rictus lacrimoso de la desesperación y hermanos e hijos estrechándose atravesados por el dolor, tuvieron unos segundos para abalanzarse sobre el mostrador de Faucett, antes de salir enloquecidos en busca de los que acababan de perder. Cuando el taxi con los 2 periodistas y el camión bomberil superaron las modestas viviendas de Ciudad de Dios para internarse en el estrecho camino que los condujo a la hondonada iluminada por el fuego, ya eran parte de una caravana que avanzaba rauda en medio de la polvareda. La columna de vehículos cruzó por lo alto del barranco, lo rodeó y se detuvo frente al siniestro. El olor a combustible y plástico quemado reinaba en el ambiente y unos pasos más allá una gran mancha revelaba el primer contacto de la nave con el suelo, poco antes de girar y estrellarse en posición invertida, contra la otra ladera de la hondonada, instantes previos a la explosión. El descenso iluminado por el incendio y dominado por el humo y el tufo de las emanaciones pudo, no obstante, revelar la presencia de la cola del avión, casi intacta; una turbina y diversas piezas de la nave; pero también calzado y algunos restos humanos diseminados en un área de casi 300 metros. Alrededor de las 5 horas del viernes 1 de marzo, el gentío se apoderó de lo alto de la quebrada, mientras que quienes llegaron en primer término, en medio del desorden del día anterior, se retiraban pausadamente por el camino saturado de vehículos inmovilizados por el caos que la Policía controlaba a duras penas. La macabra tarea de buscar y recoger restos humanos comenzó apenas despuntada el alba. Bomberos, Cruz Roja, policías y soldados, los ponían en bolsas plásticas color naranja entregadas por Fauccet, para subirlos a camiones del Ejército, en los que eran trasladados a la Morgue en medio de las lágrimas de los curiosos que rogaban por los 11 viajeros que quedaron calcinados. Cerca del mediodía, un cura apoyado por una monja celebraba una misa, desde un portatropas de la Policía Nacional, casi en solitario, mientras la muchedumbre tenía la mirada puesta en el núcleo del siniestro, en los restos del fuselaje y en los muertos; esforzándose para no perderse ni un solo detalle. El fuego del dolor pareció atizarse nuevamente, cuando alrededor del mediodía llegaron vuelos procedentes de Tacna, con numerosos deudos chilenos y otro de Lima, cuyos ocupantes pugnaban en el lugar del accidente y en la Morgue por tener alguna información de sus muertos, llevando el drama a extremos inimaginables. La parsimonia fiscal, que tiempo después fue acusada de irregularidades y la serie de trámites sin fin, caracterizaron los días posteriores, mancillando aun más a los familiares, quienes pese al horror vivido volvieron al año siguiente para colocar una gran cruz, lápidas y pequeños monumentos que han convertido el lugar en una suerte de santuario. La considerada como una de las mayores tragedias aéreas del Perú, borró a Faucett del espectro aerocomercial y acabó con 74 peruanos, 42 chilenos, tres brasileños, tres belgas y un argentino, pero además hizo que el modesto pueblo de Ciudad de Dios, cobrase vigencia en el mundo como un lugar desdeñado por la providencia, como un poblado sin nombre; como una villa infernal.
Un día como hoy 29 de Febrero de 2004 en Haití, un golpe de estado derroca al presidente Jean-Bertrand Aristide, que es enviado fuera del país. Un día como hoy, domingo, 29 de febrero 2004, una fuerza conjunta de rebeldes locales y de tropas de EEUU, Francia y Canadá, que llegaron con aviones militares y que no sólo ocuparon al país, sino que secuestraron al presidente y lo llevaron a la República Centroafricana. Jean-Bertrand Aristide, un político y sacerdote salesiano haitiano, portavoz de la teología de la liberación, renunció a sus funciones de presidente de la República de Haití y se fugó en un avión hacia una destino desconocido se anunció inicialmente. En pocos días, el caos se había expandido en todo el país y el pueblo cansado por la corrupción de su régimen, se sublevó contra él. Además los EE.UU. sospechaban que Aristide era el nuevo padrino de la cocaína en el Caribe, apoyando por tal motivo también su caída. Los EE.UU. y Francia desplegaron una fuerza de interposición sin perder tiempo y antes que el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas votara por el envío de una fuerza multinacional». Esta fue la versión oficial de los golpistas, misma que fue apoyada por Estados Unidos y Francia. La versión de la contraparte es la siguiente: El padre Jean-Bertrand Aristide fue elegido con una aplastante mayoría de votos, -67.5%,- en el año 1990. Siendo de esta manera el primer presidente democráticamente elegido en la historia de su país. Él decidió también que René Préval sea su Primer Ministro. La llegada al poder de un ex-sacerdote identificado con la teología de la liberación a la isla de Haití, la más cercana a Cuba, marcaba el comienzo del fracaso de la estrategia estadounidense para erradicar el comunismo en el Caribe. Aristide fue derrocado ocho meses más tarde, por el general Raoul Cédras y por el FRAP, los escuadrones de la muerte de Louis-Jodel Chamblain, quien gozaba del apoyo de la administración Bush padre. Para justificar esta operación, los golpistas declararon haber liberado el país y el pueblo de una dictadura que violaba gravemente los derechos humanos. Estas acusaciones no solamente nunca pudieron ser comprobadas sino que incluso debieron ser desmentidas más tarde.
