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jueves, 13 de junio de 2013

Qué está pasando con el servicio de trenes en Argentina? Otro accidente deja muertos y centenares de heridos

 Tomado de El País
Rescatistas auxilian a las personas heridas durante un choque en tren en Castelar, cerca de Buenos Aites, el 13 de junio de 2013.
Tres muertos y 155 heridos en un choque de tren en Buenos Aires
A la hora de publicación de esta nota los heridos ya sumaban más de 300
El accidente se ha registrado en la línea Sarmiento, la misma donde murieron 51 personas hace un año y cuatro meses

Por Francisco Peregil

El choque de un tren que se encontraba detenido y otro que lo embistió por detrás en una estación del conurbano de Buenos Aires ha causado al menos la muerte de dos hombres y una mujer y la atención hospitalaria de 155 viajeros. El accidente se produjo a las 7.07 de la mañana entre las localidades de Morón y Castelar, en la misma línea de Sarmiento en la que hace un año y cuatro meses fallecieron 51 personas. A pesar de que el tren que chocó llevaba frenos nuevos, el maquinista no frenó ni ante una señal de “precaución” ni ante otras tres de peligro, según informó la empresa pública que gestiona la línea Sarmiento.
A primeras horas de la mañana la empresa estatal emitió un primer comunicado en el que señalaba: "A las 7:07 horas, la formación 3725 chapa 19 se encontraba detenida entre las estaciones de Morón y Castelar sentido ascendente, cuando, por motivos que aún se desconocen, la formación 3727 chapa 1 embistió de atrás a la formación que se encontraba detenida".
Horas después la compañía que gestiona la línea Sarmiento difundió otro mensaje más preciso: “En los instantes previos al impacto, de acuerdo al análisis que surge del monitoreo satelital, la formación frenó normalmente en la estación Morón. Posteriormente, la formación chapa 1 cruzó una primer señal a precaución (lo que determina que debe bajar la velocidad) y las siguientes tres señales a peligro. De acuerdo al reglamento operativo, ante una señal de peligro el conductor debe detener completamente la formación, situación que no ocurrió".
“Queremos determinar si se trató de un siniestro o un accidente”, señaló el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, quien compareció ante los periodistas, pero no les permitió plantear ninguna pregunta. “Si se pudo evitar, no fue un accidente. Y si no, habrá uno o más responsables”, añadió. Randazzo confirmó que el tren que chocó, el chapa 1, tenía frenos nuevos. Precisó que el maquinista y su acompañante se encontraban “incomunicados” y apeló a la calma para que se puedan hacer las pericias judiciales. “El tren está provisto de una caja negra que registra las velocidades, la posición del manipulador, la tracción, el frenado, el hombre vivo”. Con el fin de ayudar a la justicia a completar sus investigaciones se suspendió durante 24 horas el servicio de la línea.
Las imágenes recordaron al choque que se produjo el 22 de febrero en la estación porteña de Once. En aquella ocasión murieron 51 personas cuando un tren con 1.500 pasajeros no frenó al llegar a la estación de Once y topó contra el andén. La presidenta tardó más de cinco días en comparecer ante las cámaras de televisión. El accidente ocasionó un enorme desgaste en la imagen del Gobierno.
“Las condiciones que crearon la tragedia de Once son las mismas que generan este mismo desastre”, declaró ayer Paolo Menghini, padre del joven Lucas Menghini Rey, quien falleción en Once aquel 22 de febrero. En el mismo sentido se expresó ayer Fernando Pino Solanas, candidato opositor a las elecciones legislativas de octubre. “[Néstor Kirchner y Cristina Fernández] tuvieron durante seis años al secretario de Transporte Ricardo Jaime, confeso delincuente. Entonces, ¿de qué estamos hablando? Esto es la consecuencia de que ellos consolidaron la política de vaciamiento y de corrupción iniciada por Carlos Menem. Y la profundizaron comprando material obsoleto que venía sin repuesto”, declaró Solanas en Radio Mitre.
Al cumplirse el primer aniversario del accidente, los familiares de las víctimas leyeron un comunicado conjunto donde decían: “Ya nadie duda que la tragedia empezó a gestarse muchos años antes. Lo que pasó el 22 de febrero no fue un accidente ni la maniobra de un conductor imprudente, fue una tragedia previsible, producto de la situación desastrosa en la que funcionaba el servicio, producto de la ambición desmedida y del descontrol cómplice de los funcionarios,empresarios y sus socios sindicalistas”.
Los familiares añadían: “La tragedia de Once fue la consecuencia de la voluntad deenriquecerse sin importar las consecuencias. Actuaron con desprecio por la vida, creyéndose impunes. Hoy luchamos para que esa impunidad se termine. La corrupción no sólo se llevó la plata del pueblo, esta vez se llevó muchas vidas. La cara visible de la corrupción es la muerte y su cómplice es el silencio. Para ser más claros, los empresarios y funcionarios corruptos mataron a nuestros seres queridos”

domingo, 9 de junio de 2013

Nicaragua cada vez más cerca de construir un nuevo canal interoceánico

Tomado de El País  

Nicaragua entrega a empresarios chinos la concesión del Canal por al menos 50 años


Daniel Ortega envía al Parlamento un proyecto de ley otorga la concesión del canal a un consorcio de Hong Kong


El proyecto ha levantado sospechas entre sectores críticos al caudillo sandinista, que lo consideran una ilusión y una fachada que podría esconder oscuros negocios


Por Carolina Salinas

El presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, envió a la Asamblea Nacional de este país centroamericano un proyecto de ley que entrega al consorcio chino HK Nicaragua Canal Development Investment Co., con sede en Hong Kong, la concesión para la construcción y gestión del llamado Gran Canal Interoceánico por un periodo de 50 años, prorrogable por otros 50. El Gobernante Frente Sandinista controla el Parlamento unicameral, por lo que el proyecto, valorado en 40.000 millones de dólares, será aprobado sin inconvenientes.
“Siento que después de tantos siglos de estar luchando para que se convierta en realidad este canal, por fin nos vamos acercando a ese momento histórico para el bienestar del pueblo nicaragüense”, dijo un sonriente Daniel Ortega la noche del miércoles, en un acto oficial en el que recibió las cartas credenciales de los embajadores de Arabia Saudita, Kuwait, Canadá, Brasil y Suiza. En el acto Ortega no se anduvo con ambages, e hizo un guiño a árabes y brasileños para que se interesen por el Gran Canal. “Estoy seguro que Brasil se va interesar en el proyecto”, lanzó el exguerrillero sandinista al nuevo embajador, Luis Felipe Mendonza, quien se comprometió a entregar a la presidenta Dilma Rousseff los detalles del proyecto.
El documental legal enviado el miércoles por Ortega a la Asamblea Nacional podría ser aprobado el próximo martes. Ese documento, de 44 páginas, ha sido presentado por el Gobierno de Ortega como el instrumento jurídico que “contribuirá a facilitar la inversión, financiamiento, diseño y construcción” del Canal.
El proyecto de ley establece que el canal interoceánico contará con dos puertos de aguas profundas, uno en el Caribe de Nicaragua y otro en las costas del Pacífico; un oleoducto que conectará las dos costas de este país centroamericano de 130.000 kilómetros cuadrados; un “canal seco” formado por vías férreas para el transporte de mercancías de costa a costa; dos zonas de libre comercio, una en las costas caribeñas y otra en las del Pacífico; además de las infraestructuras que la empresa a cargo del proyecto estime necesarias.
Para darle peso jurídico a este megaproyecto, el Gobierno y los inversionistas chinos han creado tres sociedades anónimas: la principal es la ya mencionada HK Nicaragua Canal Development Investment Co., con sede en Hong Kong, que para operar en Nicaragua ha constituido la Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras S.A. (EDGISA), con sede en Managua; y HKND Group Holding Limited, inscrita en Gran Caimán el 7 de noviembre de 2012. Ésta última ha sido creada para desarrollar proyectos paralelos al del Gran Canal. El director de HK Nicaragua y EDGISA es Wang Jing, un empresario chino que aparentemente dirige el consorcio legal Wang Jing & Co., que cuenta con nueve oficinas en China, incluidas las ciudades de Guangzhou, Shanghai, Beijing, pero no en Hong Kong.
En el proyecto de ley enviado al Parlamento por Ortega, se explica que EDGISA es una sociedad anónima debidamente constituida según las leyes de Nicaragua bajo los oficios del notario público nicaragüense Rodrigo Antonio Taboada, que cuenta con un bufete de abogados en Managua. La empresa se constituyó a las 10 de la mañana del 15 de noviembre de 2012 bajo el número 43,746-B5. El documento legal también establece que a cambio de la entrega de la concesión para gestionar el Gran Canal, los inversionistas chinos deberán pagar a la denominada Autoridad del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua –la institución gubernamental que regulará toda la gestión del proyecto– la suma de diez millones de dólares durante diez años, además de garantizar el derecho de participación en los ingresos que generen los subproyectos del Canal, inicialmente por el valor correspondiente al 1% de los ingresos, pero que aumentará con el tiempo. Tras terminar la concesión, la empresa china deberá entregar a la Autoridad los inmuebles e infraestructuras del proyecto. Además, el documento establece que el Gobierno podrá expropiar “cualquier bien inmueble o derecho sobre bien inmueble” que sea necesario para desarrollar el Canal.
El Gobierno no ha presentado estudios de factibilidad económica o de impacto ambiental, en un país que cuenta con dos grandes recursos acuíferos: el Gran Lago de Nicaragua (de más de 8.000 kilómetros cuadrados) y el Lago de Managua (de poco más de 1.000 cuadrados). Tampoco se ha anunciado cuál será la ruta a desarrollar para el proyecto, aunque el mismo Ortega dijo el mes pasado que podría iniciar en la bahía de Bluefields, en las costas del Caribe, atravesar el centro del país hasta el Gran Lago y desembocar en las costas del Pacífico sur nicaragüense. El miércoles, mientras recibía las credenciales de los diplomáticos, Ortega aseguró que en mayo de 2014 estará listo un estudio de factibilidad que permitirá iniciar las primeras labores de construcción del Gran Canal.
El proyecto, sin embargo, ha levantado sospechas entre sectores críticos al caudillo sandinista, que lo consideran una gran ilusión y una fachada que podría esconder oscuros negocios. La principal duda es el alto costo del proyecto, que representa casi 25 veces el presupuesto anual de Nicaragua, un país donde el 47% de su población viviendo bajo pobreza y que no cuenta ni siquiera con recursos suficientes para drenar las aguas que desde hace dos semanas mantienen anegados varios barrios de la capital, Managua.
“¿Cuál es la prisa por aprobar una legislación que probablemente rija para 100 años o más, que se dictamine en pocas horas y se aprueba en pocos días? ¿Qué capitales e intereses están detrás de este proyecto?¿Quiénes han estado comprando tierras en esas zonas (proyectadas para el Canal), para ser millonariamente indemnizados por el Estado o para agenciarse ganancias millonarias por las Zonas de Comercio?”, se preguntaba el jueves el analista jurídico y asesor parlamentario Oscar Carrión.
También despierta dudas el hecho de que el presidente de China, Xi Jinping, haya visitado la vecina Costa Rica durantes su gira latinoamericana sin aterrizar en Nicaragua, tomando en cuenta que a las empresas chinas les interesaría un acuerdo político que asegure su inversión. A Ortega, sin embargo, las críticas le tienen sin cuidado. “Ahora estamos convencidos que llegó el momento en que el sueño se va a convertir en realidad”, dijo, sonriente, el comandante la noche del miércoles ante los diplomáticos que escuchaban atentamente sus planes del Gran Canal. 

domingo, 20 de enero de 2013

Retirarán equipos de rayos x para pasajeros en aeropuertos de EUU


Agencias Noticiosas
Retiran de aeropuertos escáneres que muestran cuerpos desnudos
Por Joshua Freed

Los escáneres que revelan demasiado en las imágenes de cuerpo entero de pasajeros en los aeropuertos pronto serán eliminados.
La Administración de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (TSA, por sus siglas en inglés) indicó que los escáneres que utilizan rayos X de dosis baja serán retirados en junio debido a que la compañía que los fabrica no puede corregir los problemas de privacidad. Los otros escáneres de cuerpo entero que se usan en los aeropuertos, que producen una figura genérica en lugar de imágenes desnudas, seguirán funcionando.
El gobierno estadounidense rápidamente implementó el uso de escáneres de cuerpo entero luego que un hombre introdujo explosivos en un vuelo con destino a Detroit en la Navidad de 2009.
Al principio, ambos tipos de escáneres mostraban desnudos a los viajeros. La idea era que los empleados de seguridad pudieran ubicar objetos metálicos, como armas, al igual que objetos no metálicos, como explosivos plásticos. Los escáneres también muestran todos los detalles del cuerpo de cada pasajero.
La TSA defendió los escáneres al argumentar que las imágenes no podían ser almacenadas y sólo eran vistas por los trabajadores de seguridad que no interactuaban con los pasajeros. Sin embargo, los escáneres de igual manera generaron preocupaciones sobre privacidad. El Congreso estadounidense ordenó que los escáneres produjeran una imagen genérica, o bien, fueran removidos para junio.
El jueves, la empresa Rapiscan, que produce los escáneres de rayos X, o de retrodispersión, reconoció que no podría cumplir con la fecha límite de junio. La TSA informó el viernes que terminará su contrato con el software de Rapiscan.
El comunicado de la oficina gubernamental también señaló que los escáneres restantes podrán acelerar el proceso de los pasajeros, por lo que habrá líneas más veloces en el aeropuerto. Esos escáneres, fabricados por L-3 Communications, utilizan ondas milimétricas para generar una imagen. La compañía fue capaz de desarrollar un software que ya no producía una imagen desnuda del cuerpo del viajero.
La TSA retirará los 174 escáneres de retrodispersión de los 30 aeropuertos en que se utilizan actualmente. Otros 76 se encuentran almacenados. Además tienen 669 de los escáneres de ondas milimétricas que permanecerán, más una opción de otros 60, dijo el portavoz de la TSA, David Castelveter.

sábado, 5 de enero de 2013

La teletransportación y otros avances más están muy cerca


Tomado de BBC Mundo
 

Cinco cosas del futuro que se acercan

Por David Cuen

Desafortunadamente (o afortunadamente) los Dalek de la serie de ciencia ficción británica Doctor Who no se ven en el horizonte.

La ciencia ficción es un arte narrativo que permite imaginar hasta dónde llegarán los adelantos científicos y tecnológicos que en su momento parecen imposibles pero eventualmente llegan a ser realidad.

Durante siglos nos hemos maravillado con algunos de los inventos que han aparecido, en libros primero y en películas después.
Algunos ya están entre nosotros inspirados por las ideas de quienes combinan un bolígrafo con una bola de cristal.
Pero otros -la mayoría-, han sido más elusivos. 2013, sin embargo, nos trae la promesa cada vez más palpable de que algunos de ellos se hagan realidad. Aquí, cinco gemas de la ciencia ficción que cada día están más cerca.
Teletransportación

El término acuñado por el escritor Charles Fort en la década de los 30 fue popularizado principalmente por la serie de televisión "Star Trek" o "Viaje a las estrellas". En ella los seres vivos u objetos eran desmantelados átomo por átomo y transmitidos por un rayo a otro destino en donde eran re-ensamblados. Aunque la razón de introducir el concepto en la serie fue económica-la cadena de televisión no podía pagar los costos efectos especiales de hacer aterrizar una nave en un planeta nuevo cada semana- la idea se convirtió en un hito de la ciencia ficción y en una realidad.
A finales de 2012 científicos chinos lograron transmitir fotones (cada una de las partículas que constituyen la luz) de un lugar a otro en un espacio de 100 kilómetros, lo que constituyó un nuevo récord de distancia. Lo hicieron a través de lo que se conoce como teletransportación cuántica, mediante la cual se copia toda la información de un fotón, se envía por un rayo láser a otro fotón a decenas de kilómetros de distancia que copia la información convirtiéndose así en el fotón original.
Teletransportar humanos aún no es posible, pero no hay que descartar nada...
Computación cuántica
En las historias de ciencia ficción abundan las súper computadoras, capaces de procesar una gran cantidad de información más allá de los límites tradicionales. Y no se trata únicamente de dispositivos de investigación científica sino de máquinas presentes en casas y negocios. Ahora la computación cuántica está acercando esa posibilidad a la realidad.
A diferencia de los números uno y cero que utiliza alternativamente la computación digital, las computadoras cuánticas emplean superposiciones, es decir, pueden ser tanto números cero como números uno al mismo tiempo. Una de las ventajas de la computadora cuántica es que es capaz de realizar cálculos en todas sus superposiciones al mismo tiempo.
A pesar de que las computadoras cuánticas se han venido desarrollando desde hace años, sus chips aún no son lo suficientemente estables como para transmitir información.
IBM, sin embargo, está trabajando en un chip que, según dicen, estará disponible en el mercado en diez años.

Jet Packs

"Los Supersónicos" se cuentan entre los culpables de la fascinación por los jet packs o cinturones cohetes. Pero, desde la década de los 20, la ciencia ficción y los cómics han impulsado la fascinación por este tipo de dispositivo que se carga en la espalda y permite volar por propulsión con cohetes o líquido.
Desde entonces ejércitos y aficionados se han lanzado a la aventura de tratar de inventarlos y ser los primeros en usarlos, pero hasta ahora han sido imprácticos por ser pesados o por las limitaciones del cuerpo humano para volar.
Lo más cercano es Martin Jet Pack, una iniciativa comercial de Nueva Zelanda que lleva décadas en desarrollo. Sin embargo, algunos consideran que no es un jet pack por contar con hélices y un paracaídas para mayor seguridad.
En 2011 se informó que en una prueba una persona de la empresa logró volar a más de 1.000 metros de altura. Pero aún no se sabe cuándo estará disponible y sus creadores ya anunciaron que el precio rondará los US$100.000.
Invisibilidad

Desde la mitología griega hasta "Harry Potter" han aparecido objetos que hacen invisible a quienes los portan, sea un casco o una capa.
En 2006 científicos británicos y estadounidenses del Imperial College de Londres y de la Duke University presentaron su teoría para crear un "manto" de invisibilidad. Seis añosmostraron las primeros resultados pero sólo en ciertas condiciones de luz y en una sola dirección.
Y aunque este año se podría perfeccionar la invisibilidad aún más, los científicos advierten que hacer realidad una "capa flexible" como en la películas, será muy difícil.

Autos voladores

Una película sobre el futuro sin autos voladores parece incompleta. En "Volver al Futuro" y otros clásicos de las cultura popular, los vehículos vuelan y además andan por la calle. Ese concepto está tocando la puerta aunque no como lo imaginábamos. Más que hablar de autos que vuelan habría que empezar a pensar en aviones que transitan por la calle.
Terrafugia es una de las empresas que están tratando de hacerlo realidad y esperan lanzar su avión-auto Transition al mercado en 2013. En la calle podrá alcanzar una velocidad de hasta 110 km por hora y para despegar tendrá que hacerlo desde un aeropuerto.
Además de desembolsar los US$279.000 que costará, también hay que contar con una licencia de piloto. ¡No tan sencillo como volar un DeLorean Doc Brown!
Algunos de los inventos de ciencia ficción tardarán muchos años en llegar o no lo harán nunca, pero varios de aproximan y casi pueden palparse.
Hasta entonces podemos seguir soñando con la grata compañía de un café y unas líneas de George Orwell, Aldous Huxley, Isaac Asimov, Ray Bradbury, Douglas Adams o alguno de esos muchachos tan simpáticos.
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domingo, 25 de noviembre de 2012

El top ten global de los sistemas de transporte subterráneo


Tomado de ABC 

Estación del Metro en Taipei, Taiwán

VIAJES: Los diez mejoreS metros del mundo

Londres, Madrid y París tienen la fama... otros como los ubicados en el continente asiático (Taipéi, Hong Kong, Tokio y Pekín) cardan la lana de manera silenciosa y se consolidan como los suburbanos estrella del planeta. Puedes votar por tu favorito


ÉRIKA MONTAÑÉS / MADRID / TAIPÉI

Baratos y funcionales, rápidos y eficaces, originales y con encanto... El suburbano ayuda cada día a millones de viajeros en el mundo a arrivar a sus puestos de trabajo, a hacer diligencias de forma presta o compartir unos momentos de charla con amigos y seres queridos. Unos, como el de Londres por ser pionero, o el de Madrid, por haber sido un diseño de ingenieros británicos al estilo del londinense, ostentan la fama de ser el mejor metro del mundo; otros, como los suburbanos en alza en el continente asiático, cardan la lana, ya que solventan de manera silenciosa las complejas intercomunicaciones que había antaño en ciudades como la capital taiwanesa, Taipéi. 

Ficha del metro en Taipéi sobre un plano de la ciudad, comunicada por raíles de extremo a extremo.

En esta ciudad, en cuyo centro viven dos millones de habitantes que se elevan hasta los seis si se suman las áreas urbanas colindantes, la rapidez del metro, con múltiples líneas en las que se viaja con una ficha cuyo precio depende de la zona por la que se va a viajar, ha sido la mejor solución para un tráfico desorbitado y unos accesos a la metrópoli siempre colapsados. 


El de Taipéi es, junto al de Pekín en la vecina China continental, Hong Kong, Tokio y Seúl, uno de esos metros que diseñados con criterio y eficiencia, trasladan diariamente a un sinfín de viajeros con un único comando: la celeridad en las estaciones y en el flujo de pasajeros para procurar el mejor servicio.

El Tube de Londres es el más antiguo, ya que empezó a funcionar en el año 1863


Según el ránking elaborado por el portal de vacaciones y lugares de destino Virgin Vacations, entre los líderes de este medio de transporte público no pueden faltar aquellos que unen por el subsuelo las ciudades más cosmopolitas y modernas del mundo, comoNueva York, Londres y París. Este listado, que tuvo en cuenta el número de habitantes que se transportan cada 24 horas, la superficie que abarcan y el número de líneas que poseen, así como el de la estaciones y distancia que separa éstas, concedió el primer puesto del cajón al archiconocido suburbano londinense. El conocido como Tube es el más grande de Europa,así como el más obsoleto, ya que fue inaugurado en el año 1863. Ocupa este lugar honorífico porque cubre unas 253 millas y transporta a casi mil millones de personas al año, por no hablar de su conexión directa con un tren, el Eurostat, que conecta a la isla con el Viejo Continente, en París. 

También el de la capital gala figura entre los mejores metros del mundo, si bien los usuarios destacan más su diseño de arte al estilo nouveau y su originalidad impregnada en cada parada que el hecho de que sea un medio eficaz. Data del año 1900, el segundo más envejecido de Europa. En la urbe francesa conviven dos sistemas de transporte ferroviario, las 16 líneas del metro y el RER (Réseau Express Regional), que no es otra cosa que el sistema de transporte interurbano. 

Moscú tiene el primer metro del mundo en densidad de pasajeros


La capital rusa dispone de un trazado regular de líneas de metro. Se trata del más usado del globo, de acuerdo con las cifras de Virgin Vacations, pues a través de sus 12 líneas viajarían unos tres mil millones de usuarios al año, más de ocho millones de pasajeros al día.

Como el moscovita, el madrileño también dispone de una parte del trazado al aire libre, con estaciones sobre el subsuelo que llegan a puntos del extrarradio de la capital española.Madrid cuenta desde 1919 con el segundo metro más extenso de Europa, con mayor kilometraje de raíles de subsuelo y es, asimismo, uno de los más densamente poblados del planeta. Dispone de doce líneas, además de tres de metro ligero que intercomunican también el cinturón de grandes urbes diseminadas alrededor de Madrid. Lo sitúan en cuarto lugar, aunque tú puedes dejar también tu opinión decidiendo en la encuesta de ABC.es cuál es el mejor metro del planeta.

Hasta los puestos quinto y sexto de la tabla han ascendido en los últimos años los metros asiáticos, como el de Tokio, que tiene 282 estaciones, y el de Seúl en Corea del Sur, que con ocho millones de usuarios al día es otro de los más atestados del globo. El nipón fue la primera gran línea de metro de Asia, mientras que el de Seúl es uno de los más jóvenes, ya que la primera línea se abrió en 1974.

Nueva York, casi 500 paradas


A la séptima posición cae el metro neoyorquino que, aunque en análisis anteriores estaba en mejor consideración, tiene menos adeptos por ser uno de los más caros del mundo, así como mayor inseguridad y menor limpieza. El suburbano sigue siendo el transporte más usado en la ciudad de los rascacielos y continúa creciendo en número de estaciones, pasando de 28 en 1904 a 462 en el año 2010. Casi cinco millones de personas lo cogen y se apean de sus vagones cada 24 horas. 

México es el más barato; los asiáticos destacan por su rapidez y orden


El metro de Montreal destaca por su modernidad, inspirado a rebufo del de París. Fue inaugurado en 1966 y alcanza unas 37 millas. De reciente inauguración como el canadiense es el de la capital china, que echó a correr en 1969 y ya supera las 300 millas de expansión. Sin salir de la China continental, el de Hong Kong se alzó con la décima posición. Tiene pocos kilómetros pero está inspirado en el británico y diariamente tiene unos tres millones de viajeros.

Al margen de este listado, que depende de los gustos variados del usuario, también en boga se encuentran los metros de México -uno de lo que tienen más afluencia de pasajeros- que por no más de 80 pesos por viaje resulta el más económico del planeta además de acercar los puntos de una ciudad vastamente poblada a través de más de 200 kilómetros de líneas ferroviarias; el citado de la capital de Taiwán, el de Osaka, Praga y San Petersburgo.

El último tiene un gran atractivo para el visitante: algunas estaciones obsoletas están decoradas de forma muy elegante y sugerente.