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El
líder del principal sindicato CGT, Bernard Thibaud, dijo que la cifra de 8.000
supresiones de empleo en PSA Peugeot Citroën hay que ‘multiplicarla por
tres o cuatro’ para tener una idea del impacto que tendrá la decisión en todo
el país. Miles de empleos indirectos también desaparecerán.
Las fábricas de PSA Peugeot Citroën en Aulnay y Rennes (oeste) serán
las más afectadas por la supresión de 8.000 empleos de aquí a
2014. El fabricante francés de automóviles anunció que ese año dejará de
producir vehículos en su planta de Aulnay, al norte de París, donde trabajan
3.000 personas.
La reestructuración fue saludada en la bolsa de París con una fuerte
alza del título PSA Peugeot Citroen, que ganó 3,46% a 7,39 euros no bien
conocerse la noticia de los despidos masivos.
“Soy consciente de la gravedad de los anuncios que estamos haciendo y
la emoción que provocan en la empresa y su entorno”, explicó el presidente del
directorio de PSA, Philippe Varin.
Sin embargo, agregó el responsable, “la envergadura y el carácter
duradero de la crisis que afecta a nuestra actividad en Europa vuelven
indispensable este proyecto de reorganización que nos permite adaptar nuestra
capacidad de producción a la evolución previsible de los mercados”.
Conmoción para todo el país
Muy afectado por la caída del mercado de automóviles en Europa, el
grupo también reducirá sus efectivos fuera de las cadenas de producción.
La víspera, el ministro de la Recuperación Productiva, Arnaud
Montebourg, había dicho temer que esta decisión constituya “una conmoción para
todo el país”.
Los beneficios de Peugeot-Citroen habían caído a la mitad en 2011 y la
empresa tuvo una pérdida neta en el primer semestre de 2012, cuya envergadura
no ha precisado aún.
Su división automóviles tuvo pérdidas por 700 millones de euros en el
primer semestre. Se anticipa un retroceso del mercado europeo del 8% este año,
contra un 5% previsto inicialmente, y del 10% en lo que concierne en particular
a PSA Peugeot Citroen. Con las medidas anunciadas, la empresa espera regresar
al equilibrio a fines de 2014.
AUBURN HILLS, Michigan, EE.UU.—Sergio Marchionne se paseaba el mes pasado por el gigantesco taller de diseño de Chrysler Group LLC mientras inspeccionaba una versión moderna y compacta del Dodge Dart que pronto saldrá al mercado. De improviso lanzó una idea audaz: "Vamos a intentar quedarnos con algo de participación" en el segmento de autos pequeños, sentenció, mientras le daba una pitada a su Marlboro.
Hasta hace poco, una declaración así de parte del líder de Chrysler hubiera provocado estruendosas carcajadas. Durante una generación, la empresa y sus dos vecinas de Detroit, Ford Motor Co. y General Motors Co., cedieron el liderazgo de los vehículos de pasajeros a sus rivales japoneses. Conforme se dedicaban a fabricar camionetas y todoterrenos que satisfacían los gustos locales, producían autos que a menudo eran aburridos y a veces tenían años de atraso en cuanto a tecnología y calidad.
Al mismo tiempo, Toyota Motor Corp. y Honda Motor Co. empezaron a conquistar adeptos para sus autos de tamaño familiar y compactos —Camry, Accord, Corolla y Civic— y usaron esa base para sostener una expansión de 30 años que dejó a los fabricantes de Detroit al borde del colapso.
En América Latina y otros mercados emergentes, en cambio, Ford y GM se beneficiaron de la expansión de la demanda, lo que contribuyó a atenuar los embates provenientes de los mercados desarrollados.
Hoy, hay renovadas señales de que Chrysler, Ford y GM están de vuelta. Después de realizar penosas reestructuraciones —GM y Chrysler tuvieron que acogerse a la protección por bancarrota respaldadas por el gobierno— las tres automotrices de Detroit son rentables. En lugar de tener que dedicar grandes cantidades a financiar costos laborales y beneficios para jubilados, están invirtiendo en la ingeniería y el diseño de vehículos que pueden competir palmo a palmo con los mejores de la industria.
Armadas con un portafolio de modelos atractivos, que ahorran combustible y repletos de los últimos adelantos tecnológicos, las resucitadas automotrices de Detroit insisten en que tienen una oportunidad histórica de alcanzar a sus competidores japoneses y recuperar el liderazgo en Estados Unidos y Canadá.
Los inversionistas no están totalmente convencidos.
Las acciones de Ford, que llegaron a estar por debajo de US$2 en los días difíciles de 2009, cerraron el lunes a US$11,80, por debajo de los US$18,50 de un año atrás. Las acciones de GM, que ahora se cotizan a alrededor de US$22,86, siguen por debajo de su precio de salida a bolsa de US$33 en 2010.
Los temores a que una nueva desaceleración reduzca las ventas globales y la preocupación de que las ganancias del año pasado correspondieron, en su mayor parte, a todoterrenos y camionetas han ahuyentado a los inversionistas. Los vehículos deportivos y las camionetas son más rentables pero una sobredependencia ayudó a hundir el negocio hace cuatro años cuando los precios del combustible se fueron a las nubes.
El optimismo, no obstante, es palpable. "El resurgimiento de Detroit es real", insiste Mike Jackson, presidente ejecutivo de AutoNation Inc., una cadena de concesionarias. "La fundación son los autos nuevos que entusiasman, y los modelos de negocios viables y sustentables que han implementado estas empresas. Es absolutamente revolucionario para esta ciudad", asegura.
Chrysler presentó ayer el Dodge Dart, en la inauguración del Salón del Automóvil de Detroit. Ford dio a conocer un rediseño muy anticipado de su sedán Fusion mientras que GM mostrará el Cadillac ATS, un pequeño sedán deportivo que fue diseñado para competir de igual a igual con la Serie 3 de la automotriz alemana de lujo BMW AG.
Las ventas de las automotrices de Detroit crecieron 13% en EE.UU. el año pasado para ascender a poco más de dos millones de unidades, según la consultora Autodata Corp. En cambio, las ventas de Toyota, Honda y Nissan Motor Co., todas las cuales tuvieron problemas de producción luego del terremoto de marzo en Japón, cayeron 3% a 2,18 millones de autos.
Detroit cuenta con una ventaja porque su nueva generación de autos son parecidos y a veces superan a los modelos de Toyota y Honda con los que compiten.
El subcompacto Fiesta de Ford, el Focus, de mayor tamaño, y otros modelos vienen con un sistema de entretenimiento operado por voz que es todo un éxito entre los veinteañeros. El Chevrolet Cruze, lanzado en 2010, incluye 10 airbags; el Corolla sólo seis.
El renovado foco de los fabricantes estadounidenses en los vehículos de pasajeros se produce cuando Toyota y Honda, los dos rivales que más han aventajado a las automotrices estadounidenses en los últimos 25 años, pasan por un momento delicado. "Será una lucha despiadada ahora que los fabricantes estadounidenses regresan con nuevos diseños y funciones", dice Jeff Schuster, analista de LMC Automotive. "A Toyota y Honda les va a costar recuperar el ímpetu con el que venían antes de la recesión".
Incluso las muñecas Barbie han estado sujetas a prohibiciones de importación.
BUENOS AIRES—La aplicación de políticas de sustitución de importaciones en Argentina convierte al país sudamericano en uno de los más proteccionistas del mundo.
Las normas esencialmente promueven el reemplazo de productos importados por bienes hechos nacionalmente, con la idea de impulsar la industria interna y reducir los costos de las importaciones.
La presidenta Cristina Fernández de Kirchner apoya sin tapujos las políticas de sustitución como una forma de generar y proteger empleos locales. Eso ha llevado a prohibiciones periódicas a la importación de queso francés, teléfonos iPhone, computadoras Apple, autos BMW e incluso muñecas Barbie. Hace poco, el gobierno retuvo en la aduana un millón de libros para coaccionar a las editoriales a imprimirlos en el país, indican fuentes.
Argentina suele bloquear o retrasar importaciones para impulsar su superávit comercial y obligar a empresas extranjeras a fabricar sus productos en el país.
El mes pasado, la Unión Europea se quejó de que Argentina limitaba las importación de unos 600 productos, según un informe de la Organización Mundial del Comercio.
Funcionarios argentinos del sector comercial prefirieron no hacer comentarios para este artículo.
Tras una prohibición a la importación de sus teléfonos inteligentes Blackberry, su fabricante, Research In Motion Ltd. (RIM), indicó en julio que se asociaría con Brightstar Corp. para ensamblar sus populares teléfonos en la remota provincia argentina de Tierra del Fuego. RIM prefirió no dar entrevistas y Apple Inc. no respondió pedidos de comentarios.
Muchos gobiernos impusieron barreras comerciales luego de que la crisis financiera de 2008-2009 causara estragos en los balances comerciales globales. Pero Argentina se destaca debido al alcance, la profundidad y la naturaleza no oficial de sus barreras comerciales.
Argentina suele recurrir a lo que Simon Evenett, un profesor de economía de la Universidad de St. Gallen en Suiza, y su colega Richard Baldwin llaman "proteccionismo turbio". Dichas barreras son edictos verbales —o amenazas, afirman algunos ejecutivos— que realiza por teléfono o en persona el secretario de Comercio Guillermo Moreno y otros funcionarios del gobierno a importadores. Los ejecutivos suelen acceder, por temor a que el gobierno tome represalias a través de la agencia de recaudación de impuestos, demandas judiciales o algún otro medio.
"Ningún país implementó más medidas proteccionistas en el tercer trimestre de 2011 que Argentina", sostuvo Evenett.
El país estableció 25 regulaciones proteccionistas, casi el doble que China. Rusia puso en vigencia siete, India seis y Brasil dos, indicó Evenett, quien contabiliza ese tipo de medidas para Global Trade Alert. "Desde noviembre de 2008, Argentina ha adoptado 123 medidas proteccionistas que han afectado a por lo menos 175 de sus socios comerciales", indicó. "Casi un tercio de todas las categorías de productos que importa Argentina están cubiertas por algún tipo de medida proteccionista".
Las violaciones comerciales de Argentina probablemente sean mucho mayores si se contaran todas las medidas que no están por escrito, indicó Evenett.
"Moreno llama y te dice exactamente qué puedes importar y qué no", indicó un ejecutivo de la subsidiaria local de una importante firma internacional. "El gobierno no deja rastros en papel. Todo se hace de forma verbal para que nadie se pueda quejar formalmente. Es como trabajar con la mafia".
Moreno no respondió los pedidos de comentarios.
Este mes, Fernández de Kirchner le dio más poder al secretario sobre el comercio al poner bajo su órbita las políticas de importación y exportación.
Hasta cierto punto, las políticas funcionan.
Los inversionistas están desembolsando US$400 millones en nuevos proyectos de manufactura en la provincia sureña de Tierra del Fuego, según el ministerio de Industria. El sector de electrónicos de la zona ahora emplea a 12.000 personas, comparado con 2.000 hace tres años.
La producción de teléfonos celulares y otros bienes en la zona le ha permitido a Argentina sustituir importaciones por un total de alrededor de US$3.000 millones, afirma el ministro.
Alrededor de 94% de los televisores LCD que se venden en Argentina son producidos en la provincia, un aumento frente a 50% en 2003. También aumentó la producción de equipos de aire acondicionado, monitores para computadoras y microondas en esa provincia, entre otros artículos.
Fernández de Kirchner busca reemplazar 45% de las importaciones actuales con productos de fabricación nacional para 2020.
En la práctica, la política significa que los socios comerciales de Argentina tienen cada vez más probabilidades de perder en su participación del mercado del país, de casi 42 millones de personas.
Mientras que algunas políticas comerciales han promovido la inversión extranjera en el sector manufacturero, otras son más inusuales. Hace unos meses, importadores de vehículos Porsche y BMW AG acordaron exportar vino, aceite de oliva e incluso arroz a cambio de obtener autorización para importar autos a Argentina. Ninguna de las empresas respondió a solicitudes de comentarios.
FRÁNCFORT—Las ventas de autos de lujo siguieron disparándose en septiembre, a pesar del agravamiento de la crisis de deuda en Europa y la contracción del crecimiento económico en varios mercados clave, lo cual hace probable que BMW AG, Daimler AG y la marca Audi, de Volkswagen AG, registren ganancias sólidas en el tercer trimestre.
"Registramos avances sólidos en todo el mundo y nuevamente logramos ventas récord para septiembre, lo cual contribuyó a un tercer trimestre récord", dijo el jefe de ventas de BMW, Ian Robertson.
La automotriz con sede en Múnich espera lograr su meta de ventas de 2011 de más de 1,6 millones de vehículos combinados para sus marcas BMW, Mini y Rolls-Royce, dijo, lo cual representaría un récord para el grupo. BMW espera seguir siendo el fabricante de autos de lujo de mayor venta del mundo, superando a sus rivales alemanes Audi y Mercedes-Benz, de Daimler, este año.
Robertson dijo que se espera que la nueva generación de autos compactos de la Serie 1 de BMW y un nuevo cupé de su marca Mini impulsen las ventas en los próximos meses.
Las ventas de BMW, la marca central de la compañía, subieron 9,3% en septiembre a 128.446 autos. La demanda fue particularmente fuerte para los vehículos utilitarios deportivos compactos X3 y X1. En los primeros nueve meses del año, las ventas de la marca subieron 15% respecto del año anterior a 1,02 millones de autos.
Las cifras de ventas de BMW fueron reflejadas también por Audi, de Volkswagen.
Audi reportó que sus ventas de septiembre subieron 17% frente al año anterior a 120.200 autos, con un robusto crecimiento en China, donde las ventas dieron un salto de 33% a 29.476 autos. Las ventas en los primeros nueve meses del año aumentaron 17% a 973.200. También crecieron en algunos de los países que encaran fuertes medidas de austeridad, como el Reino Unido y España.
La semana pasada, la marca Mercedes-Benz, de Daimler, informó de la venta de 120.982 autos en septiembre, un alza interanual de 2%. Las ventas de la marca en los primeros nueve meses del año subieron 7,6% a 919,288 autos.
"Seguiremos creciendo en el cuarto trimestre también, por lo que nos encaminamos a que 2011 sea el año más exitoso en la historia de nuestra compañía", dijo el jefe de ventas de Mercedes-Benz, Joachim Schmidt.
Las acciones de automotrices y sus proveedores se vieron duramente golpeadas durante el reciente repliegue de las bolsas conforme los temores sobre el futuro de la eurozona, las preocupaciones sobre deuda soberana en EE.UU. y la posible desaceleración del crecimiento en el mercado automotriz de China atizaron preocupaciones de que el reciente alza de ventas podría estancarse.
Los inversionistas todavía recuerdan el último bajón del mercado a finales de 2008 y en 2009, cuando los mercados de crédito se secaron y las ventas de autos se contrajeron drásticamente en muchos grandes mercados del mundo en medio de una recesión.
Hasta ahora, empero, las compañías han desestimado la probabilidad de otra caída pronunciada en la demanda, por cuanto las ventas se han mantenido robustas.
Se ve como una aeronave de aspecto peculiar precedida por sonido poco familiar. Tiene el traqueteo del rotor de un helicóptero convencional mezclado con el fuerte zumbido proveniente de las helices montadas en dos alas.
Es evidente que esta máquina voladora no se parece a ninguna otra cosa que haya cruzado el cielo.
El francés Eurocopter X3 es, básicamente, un helicóptero con alas, que será presentado por primera vez en público la próxima semana como parte de las exhibiciones aéreas del Paris Air Show.
El prototipo combina la versatilidad de un helicóptero —de despegue y aterrizaje vertical— con la mayor velocidad de un avión.
"Es exactamente como un helicóptero", dice el ingeniero de vuelo de prueba Dominique Fournier. "Pero tan pronto se eleva es exactamente igual que un avión de ala fija".
"Es exactamente como un helicóptero pero tan pronto se eleva, es exactamente igual que un avión de ala fija"
Dominique Fournier, ingeniero
El X3 es uno de los helicópteros más rápidos del mundo. Alcanzó una velocidad de crucero de 232 nudos (430 km/h) durante un vuelo de prueba el 18 de mayo.
Aunque no es tan rápido como su rival estadounidense, el X2 de Sikorsky, que tiene igual un aspecto futurista y logró una velocidad de 250 nudos en septiembre pasado, el X3 ha hecho mucho más viable la posibilidad de que un helicóptero ultra rápido se ponga a la venta en unos años.
Por ello, ambas compañías de helicópteros describen sus innovaciones como "potenciales transformaciones en el juego".
"La industria aeroespacial de hoy tiene un nuevo horizonte", dijo el presidente de Sikorsky, Jeffrey Pino. Mientras que el jefe ejecutivo de Eurocopter, Lutz Bertling, asegura que "será una forma totalmente diferente de volar".
Productividad vs. velocidad
Para el piloto y los pasajeros, la diferencia radica en la "sensación muy diferente de volar si se compara con un helicóptero común y corriente", según el piloto de pruebas experimentales Herve Jammayroc. "En el X3 aceleramos y desaceleramos en horizontal".
Y aunque tal vez el X3 es una máquina más compleja de construir, "es más fácil de volar que un helicóptero convencional", dice Jammayroc.
Para los clientes de Eurocopter, tendrá que ver con equilibrar costos frente a la velocidad y la distancia que el avión puede viajar. Eurocopter busca que el X3 sea al menos 50% más rápido que los helicópteros convencionales y que se limite cualquier aumento de los costos en un máximo de 25%.
"El mensaje principal no es la velocidad", según Bertling. "El mensaje clave es la productividad", dice, insistiendo en que su mayor tamaño lo convierte en una nave más versátil que el X2 de Sikorsky.
"No estamos vendiendo helicópteros, estamos vendiendo la capacidad de desempeñar la función," dice Bertling. "Si lo puedes hacer con un globo o con un ala fija o con una bicicleta, entonces no compras un helicóptero carísimo".
Mercado de helicópteros
El X3 forma parte de una reestructuración más amplia de Eurocopter, que incluye planes para reemplazar totalmente su oferta actual de seis modelos diferentes de helicópteros.
La compañía también está trabajando en modelos de consumo más eficiente, tales como helicópteros impulsados por motores híbridos diesel-eléctricos o helicópteros no tripulados o tripulados opcionalmente.
Mejorar la seguridad y reducir costos de operación y mantenimiento también son tareas centrales.
Además, Bertling asegura que aún hay un mercado saludable de helicópteros convencionales.
Por lo general, mientras más rápido se mueve la nave horizontalmente, es menos capaz de hacer despegues y aterrizajes en vertical, por lo que cualquier aeronave que intente ser a la vez helicóptero y avión será un dilema en que no es carne ni pescado en algunas situaciones.
Nuevo nicho
Por lo tanto, en lugar de competir con los aviones de ala fija o incluso con los helicópteros convencionales que continúan sirviendo a los mercados en crecimiento en Asia, Europa, América Latina y EE.UU., el X3 y otros de su tipo están forjando nuevos nichos en el mercado de la aviación.
Dichas aeronaves podrían ser utilizadas en nuevas rutas entre centros de las ciudades o incluso dentro de las mega-ciudades, como Bombay, donde el despegue y aterrizaje vertical ahorra el tiempo de no tener que desplazarse hacia los aeropuertos.
Otros clientes, como la industria de petróleo y gas, podrían acelerar el servicio de transporte aéreo hacia y desde las plataformas.
Para algunos servicios, como búsqueda y rescate o clientes militares, es "menos una cuestión de dinero y más sobre el éxito de la misión".
Los estadounidenses gastaron la enorme suma de US$33.300 millones en cosméticos y otros productos de belleza en 2010, un alza de 6% respecto de 2009, según el Departamento de Comercio. Eso es más de lo que los consumidores destinaron a comprar autos nuevos extranjeros (US$27.000 millones) o televisores (US$25.000 millones). Sin embargo, pese a todo el dinero gastado en cremas y lociones, hay sorprendentemente poca supervisión de esos productos antes de que lleguen a las tiendas. Un panel independiente de expertos, que incluye a dermatólogos, químicos y farmacólogos, regularmente revisa los ingredientes utilizados en los productos cosméticos y de belleza pero es responsabilidad de los fabricantes asegurar que los productos en sí son seguros, confirma una portavoz de la Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA, por sus siglas en inglés). La administración puede requerir una investigación si los consumidores le plantean quejas, dice la portavoz de la FDA.
En algunos casos, la agencia revisa algunos medicamentos de venta libre antes de que lleguen al mercado. Esa revisión puede incluir artículos de cuidado personal como protectores solares y antitranspirantes.
Las compañías de cosméticos aseguran que son diligentes. "Valoran su participación de mercado y su trayectoria y no van a hacer algo que pueda dañar eso", asegura John Bailey, científico principal del Personal Care Products Council, un grupo que reúne a las empresas del sector.
2. "¿Competente? Quizás no".
Una mala experiencia en un salón de belleza puede ocurrir en cualquier lugar, por supuesto, pero las probabilidades son mayores en estados donde es relativamente fácil para los técnicos en manicura no capacitados y no experimentados conseguir un empleo. Por ejemplo, Connecticut no requiere que tengan licencia. Y Alaska solo requiere 12 horas de capacitación, mucho menos que el mínimo de 750 horas en Alabama y 600 en Nevada. Un portavoz del Professional Beauty Association Nail Manufacturers Council recomienda que los clientes siempre pidan ver la licencia del técnico, si no está la vista.
3. "Queremos hacer que su hija sea una diva".
La niña promedio estadounidense comienza a utilizar productos de belleza cuando tiene unos 13 ó 14 años, según los datos más recientes de NPD Group, una firma de investigación del mercado minorista. Las niñas de 8 a 12 años gastan más de US$40 millones mensuales en productos de belleza en tanto que las que tienen entre 13 y 17 gastan más de US$100 millones mensuales, según NPD.
Para captar esos dólares, las compañías están haciendo publicidad de sus productos en Facebook y en sitios web para adolescentes. Por ejemplo, Wal-Mart comenzó a ofrecer una línea de maquillaje para niñas llamada GeoGirl en algunos de sus locales. La gama incluye máscara, colorete, protector labial y lápiz labial.
4. "No nos dedicamos tanto a los hombres, al menos por ahora".
El mercado de productos de acicalado para hombres fue de US$1.500 millones en 2010, un alza de 1,4% con respecto al año previo, según Mintel International, firma de investigación de mercado. Esa lenta tasa de crecimiento —las mujeres de entre 18 y 24 años gastan US$200 millones mensuales, según NPD Group— en parte se debe a que los hombres simplemente no están tan interesados en los productos de belleza como las mujeres, dice Michelle Copeland, cirujana plástica y cosmética y profesora adjunta de cirugía clínica en la Escuela de Medicina Mount Sinai.
5. "Las cremas caras no son siempre mejores que los productos de farmacia".
Algunas cremas y lociones pueden costar hasta US$1.000 por onza (28,7 gramos), pero el precio tiene poco que ver con su eficacia, dicen los críticos. Una prueba de laboratorio de la publicación Consumer Reports sobre cremas de ojos reveló que la crema L'Oreal Paris Dermo Expertise Revitalift Double Lifting tenía un muy buen desempeño. Y tenía un precio de US$17 la media onza, por lo que era aproximadamente 2,5 veces más barata que la crema contra arrugas Strivectin-SD, que cuesta US$59 por onza.
¿Por qué los consumidores terminan pagando por cremas y lociones más caras? El buen marketing de las compañías de cosméticos lo explica, dicen los dermatólogos. Julie Moore, dermatóloga de Gottlieb Memorial Hospital, dice que algunos de sus pacientes compran cremas más caras asumiendo que son mejores porque son vendidas exclusivamente en tiendas por departamentos. "Es una cuestión de status, si está solamente en una tienda creen que tiene que ser mejor", explica. Los expertos dicen que algunos pacientes se aferran a las cremas más caras debido a su fragancia o porque la forma en que se sienten sobre su piel, nada de lo cual hace que un producto sea más efectivo.
6. "Satisfacción garantizada no es parte de nuestro lenguaje".
Muchos consumidores creen en lo que dice la publicidad de las cremas reafirmantes y de bronceado en gran medida porque creen que están respaldadas por una agencia reguladora, dice Moore. Los consumidores deberían ser escépticos. Frecuentemente los estudios citados en los avisos distan de ser objetivos, ya que las compañías simplemente les preguntan a las mujeres si creen que sus pieles se ven mejor. Eso es diferente a un estudio médico en el cual una compañía realizará biopsias de la piel para demostrar que se ha formado colágeno que afirma la piel.
Además, los avisos que aseguran que los productos son efectivos frecuentemente son vagos. Por ejemplo, es posible que no expliquen claramente que se basan en estudios computadorizados o que se hicieron utilizando animales, dice Jessica Krant, dermatóloga certificada de Nueva York. "Lo que da resultado en un laboratorio no siempre da resultado en el mundo real", advierte.
7. "Orgánico, shmorgánico. ¿Puede decir en qué se diferencian?"
Cuando se trata de comidas y bebidas, hay criterios estrictos que determinan que un producto sea orgánico. Y aunque algunos críticos argumentan que no son lo suficientemente estrictos, están mucho más avanzados que los que se aplican a la industria de la belleza. El Departamento de Agricultura regula la utilización del término "orgánico" cuando se aplica a los cultivos agrícolas, por lo que si un producto de cuidado personal contiene ingredientes de origen agrícola, podría ser elegido para ser certificado como tal, dice una portavoz del departamento. Las compañías que producen y manipulan esos ingredientes- así como el fabricante final- tendrían todos que ser certificados para poder elegibles para llevar la etiqueta del departamento que muestra que son orgánicos.
Los estadounidenses gastaron US$ 462 millones en productos de belleza naturales y orgánicos en 2009, lo que representó un alza de 10% frente a 2007, de acuerdo con datos de Mintel.
8- "Las pruebas con animales no quedaron totalmente en el pasado".
Hasta hace una década aproximadamente, las pruebas en animales eran enormemente controvertidas. Hoy, la mayor parte de las críticas han desaparecido pero docenas de compañías todavía prueban sus productos en animales antes de venderlos a los consumidores, de acuerdo con una portavoz del grupo de defensa de los animales Personas a Favor del Tratamiento Ético de los Animales (PETA, por sus siglas en inglés). Todavía se aplican sustancias químicas a conejillos de Indias y a conejos para determinar qué niveles son peligrosos, dijo Elliot Katz, presidente de la asociación sin fines de lucro "Defensa de los animales".
9- "Nuestros productos pueden tener efectos secundarios".
En 2010, la FDA recibió 169 informes de reacciones adversas, incluso irritación de la piel e hinchazón así como pérdidas de cabello, como consecuencia de la utilización de productos de belleza, lo que representó un alza de 15% con respecto a 2006. No está claro qué generó ese incremento, dice la FDA.
Los distribuidores de tratamientos con keratina brasileña y los salones que los usan están siendo investigados por el gobierno federal y algunos estados porque el producto liberaría formaldehído, un gas venenoso e incoloro. Los investigadores estudian denuncias —por sangrados de nariz, irritación en los ojos y problemas para respirar— de estilistas del cabello y dueños de salones que creen que fueron expuestos a formaldehído cuando usaban productos cuyas etiquetas decían que no lo tenían.
10. "No existen las consultas gratis".
No existen datos respecto a cuán extendido están el maquillaje y las consultas sobre cuidado de la piel gratuitos pero los dermatólogos dicen que está presentes en muchos comercios, especialmente las tiendas departamentales, donde decenas de mostradores con maquillaje compiten por las ventas y dependen de las consultas gratis para atraer compradores. Y si bien allí se están haciendo recomendaciones, hay posibilidades de que también se estén ofreciendo sus productos.
Muy afectado por la caída del mercado de automóviles en Europa, el
grupo también reducirá sus efectivos fuera de las cadenas de producción.
