Tomado de RFI
Panamá celebra el centenario de su Canal
El 15 de agosto de 1914, un barco, el Ancón, cruzaba por primera
vez la ruta que, tras fracasar los franceses, abrió Estados Unidos a lo largo
de 80 km en lo más estrecho de la geografía de América: el viejo sueño de unir
los océanos Pacífico y Atlántico se hacía realidad. Hoy pasa por ahí el 5% del
comercio marítimo mundial.
Para Panamá el Canal significó progreso. Salir de ser una
provincia (colombiana) olvidada a un Estado independiente que podía escoger su
futuro (...) Su aporte al comercio en la época fue definitivo (y) la ampliación
es lo que hoy queremos ofrecer al mundo”, declaró a AFP el administrador de la
ruta, Jorge Quijano.
Unos 14.000 barcos al año, principalmente de Estados Unidos,
China, Chile y Japón, cruzan de océano a océano cargados de mercancías,
petróleo, autos, granos o pasajeros, en una ruta que toca 1.700 puertos en 160
países. Evitando miles de kilómetros hasta Cabo de Hornos, el canal panameño
transformó la navegación y comercio mundial: redujo distancias, tiempos y
costos del transporte de mercancía entre los centros de producción y consumo.
Primero permitió a Estados Unidos mover su flota militar y
el comercio entre sus costas este-oeste, después favoreció a Europa y Asia en
los años 50 y 60 cuando Japón devino potencia industrial, en los últimos 25
años empujó la puerta del mercado de Latinoamérica y desde 2001 el de China.
“A 100 años el Canal se maneja como un reloj. Los panameños
sentimos una responsabilidad frente al mundo, por eso debe modernizarse para
ajustarlo al comercio internacional”, comentó a AFP el analista Ebrahim Asvat.
La expansión, por 5.250 millones de dólares, comenzó en 2007
y en 2009 su principal obra, un tercer juego de esclusas que construye un
consorcio internacional encabezado por la firma española Sacyr. La ampliación
iba a inaugurarse el año del centenario, pero sufrió atrasos con huelgas y
disputas por millonarios sobrecostos que Sacyr reclama a la Autoridad del Canal
(ACP). Será en 2016 que abrirán las compuertas del tercer carril por donde
entrarán los post-Panamax.
Inmersos en la colosal obra, los panameños recibieron dos
noticias inquietantes: la ampliación del Canal de Suez y el proyecto de otra
vía interoceánica, una vieja obsesión de Nicaragua que revive la rivalidad de
más de un siglo atrás con Panamá, por ser escogido para la ruta. El de Suez no
compite en muchas rutas con el de Panamá, pero Nicaragua sí.
“No hay para dos canales en Centroamérica y que los dos sean
viables económicamente”, reconoció Quijano. Duda, además, del éxito de un
proyecto en que un empresario chino pretende construir en cinco años un canal
de 278 km -tres veces más largo que el panameño- y a un costo de 40.000
millones de dólares.
El Canal y Panamá como país independiente funden su
historia. En 1881, el francés Ferdinand de Lesseps, constructor del Canal de
Suez, intentó abrir la ruta, pero fracasó por problemas de ingeniería,
financieros, y las enfermedades tropicales que mataron a más de 20.000 obreros.
Tras promover la separación de Colombia, Estados Unidos
recibe del naciente Estado panameño el aval para hacer un canal, pagó a los
franceses 40 millones de dólares por derechos, y lo construyó de 1904 a 1914.
Instaló bases militares y un enclave con gobierno propio en tierras que había
obtenido a perpetuidad.
Décadas de lucha nacionalista desembocaron en 1977 en los
tratados firmados por el líder panameño Omar Torrijos y el presidente
estadounidense Jimmy Carter, que entregaron a Panamá el Canal el 31 de
diciembre de 1999.
Desde entonces, la vía habrá aportado al Estado panameño
unos 10.000 millones de dólares, más que en 85 años bajo propiedad
estadounidense. La ampliación triplicará las actuales contribuciones de 1.000
millones al año. La gigantesca grieta en la cintura del país da más de 10.000
empleos y dinamiza negocios y servicios (6% del PIB) que hacen de la economía
panameña de las más pujantes de Latinoamérica (creció 8,4% en 2013).
